Giải pháp khả thi cho các dự án đường sắt đô thị
- Thứ năm - 22/01/2026 08:35
- In ra
- Đóng cửa sổ này
Trong tiến trình đô thị hóa nhanh, hệ thống giao thông công cộng đặc biệt là đường sắt đô thị (Metro), ngày càng khẳng định vai trò trụ cột trong việc giảm ùn tắc giao thông, hạn chế ô nhiễm môi trường và nâng cao chất lượng sống đô thị. Tại nhiều quốc gia, Metro không chỉ là phương tiện vận tải mà còn được coi là “xương sống” tổ chức không gian đô thị, dẫn dắt phát triển kinh tế – xã hội theo hướng bền vững.
Trong tiến trình đô thị hóa nhanh, hệ thống giao thông công cộng đặc biệt là đường sắt đô thị (Metro), ngày càng khẳng định vai trò trụ cột trong việc giảm ùn tắc giao thông, hạn chế ô nhiễm môi trường và nâng cao chất lượng sống đô thị. Tại nhiều quốc gia, Metro không chỉ là phương tiện vận tải mà còn được coi là “xương sống” tổ chức không gian đô thị, dẫn dắt phát triển kinh tế – xã hội theo hướng bền vững.
Phát triển đường sắt đô thị gắn với không gian đô thị dọc tuyến được xem là hướng đi bền vững cho các đô thị
Tuy nhiên, thực tiễn triển khai Metro tại Việt Nam cho thấy quá trình đầu tư còn gặp nhiều khó khăn. Tính đến cuối năm 2024, cả nước mới có 3 tuyến Metro được đưa vào khai thác thương mại, với thời gian chuẩn bị và thực hiện kéo dài bất thường, trung bình gần 20 năm cho mỗi dự án. Đây là con số rất đáng suy ngẫm trong bối cảnh nhu cầu phát triển hạ tầng giao thông đô thị ngày càng cấp bách.
Nhìn từ các dự án Metro: Nút thắt nằm ở mô hình đầu tư và nguồn vốn
Tuyến Metro Cát Linh – Hà Đông, dự án Metro đầu tiên được đưa vào khai thác (tháng 11/2021), mất hơn 20 năm từ khi nghiên cứu đến vận hành. Dự án sử dụng vốn vay ODA của Chính phủ Trung Quốc, gắn với hợp đồng EPC, trong quá trình triển khai đã phát sinh nhiều khó khăn như đội vốn lớn, thủ tục điều chỉnh hiệp định vay phức tạp, vốn đối ứng bố trí chậm, làm gián đoạn thi công và kéo dài tiến độ.
Tuyến Metro Nhổn – ga Hà Nội, đưa vào khai thác đoạn trên cao từ tháng 8/2024, là dự án sử dụng nhiều nguồn ODA châu Âu với tiêu chuẩn kỹ thuật và quản lý cao. Tuy nhiên, cơ cấu vốn phức tạp, mỗi nhà tài trợ có quy trình và điều kiện giải ngân khác nhau đã khiến việc triển khai gặp nhiều vướng mắc, kéo dài thời gian thực hiện và làm tăng tổng mức đầu tư.
Tuyến Metro Bến Thành – Suối Tiên, dự án có quy mô lớn nhất hiện nay, dù được đánh giá là bài bản về kỹ thuật và quản lý, cũng phải mất gần 17 năm để hoàn thành. Việc chậm bố trí vốn đối ứng trong nước, cùng với yêu cầu điều chỉnh chủ trương đầu tư, gia hạn hiệp định vay ODA đã làm gia tăng chi phí và áp lực lãi vay đối với ngân sách.
Qua quá trình triển khai cho thấy, giải phóng mặt bằng và công nghệ là những khó khăn phổ biến của các dự án hạ tầng lớn, song không mang tính quyết định. Nút thắt cốt lõi chi phối toàn bộ quá trình triển khai Metro chính là việc không chủ động được nguồn vốn và chưa lựa chọn được mô hình đầu tư phù hợp ngay từ đầu.
Giải pháp được xem là điểm sáng tháo gỡ các khó khăn vướng mắc
Từ thực tiễn trong quá trình triển khai các dự án Metro, yêu cầu đặt ra là cần có cách tiếp cận linh hoạt hơn trong lựa chọn mô hình đầu tư và huy động nguồn lực. Trong bối cảnh nhiều dự án gặp vướng mắc về vốn, tiến độ và tổ chức thực hiện, việc nghiên cứu, áp dụng hình thức đối tác công – tư (PPP) được xem là một giải pháp tích cực, góp phần chia sẻ rủi ro, giảm áp lực cho ngân sách nhà nước và nâng cao tính chủ động trong tổ chức thực hiện dự án.
Cùng với đổi mới phương thức đầu tư, việc khai thác hiệu quả nguồn lực từ đất đai và không gian đô thị theo mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD) có ý nghĩa đặc biệt quan trọng. Thông qua đấu giá quyền sử dụng đất quanh các nhà ga, phát triển các dự án đô thị tích hợp Metro – đô thị, nguồn thu từ TOD có thể bù đắp một phần chi phí đầu tư, vận hành, đồng thời gia tăng sản lượng hành khách và hiệu quả khai thác hệ thống Metro.
Để bảo đảm hiệu quả lâu dài, dự án Metro cần được tiếp cận trên cơ sở kết hợp chặt chẽ giữa yếu tố kỹ thuật và yếu tố kinh tế. Việc lựa chọn hướng tuyến không chỉ đáp ứng yêu cầu kỹ thuật, mà còn phải phát huy tối đa khả năng kết nối các trung tâm kinh tế, các đầu mối giao thông chiến lược và không gian phát triển TOD. Đây được xem là giải pháp bền vững, góp phần tháo gỡ những khó khăn tồn tại trong phát triển đường sắt đô thị thời gian qua.
Vận dụng vào Đồng Nai: Đồng bộ phương thức đầu tư và hướng tuyến
Vận dụng các bài học thực tiễn nêu trên, tỉnh Đồng Nai đã tiếp cận dự án kéo dài tuyến Metro Bến Thành – Suối Tiên theo hướng đồng bộ cả phương thức đầu tư và lựa chọn hướng tuyến.
Trong bối cảnh tỉnh Đồng Nai đang phải tập trung nguồn lực rất lớn cho hàng loạt dự án giao thông trọng điểm phục vụ kết nối Cảng hàng không quốc tế Long Thành như: đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, đường Vành đai 3, Vành đai 4, các tuyến đường tỉnh 25B, 25C, ĐT.773, ĐT.769, ĐT.769E, ĐT.770B…, với quy mô vốn từ vài nghìn đến hàng chục nghìn tỷ đồng thì ngân sách địa phương khó có khả năng đáp ứng cho một dự án đường sắt đô thị có tổng mức đầu tư lên tới hàng tỷ USD. Do đó, việc lựa chọn hình thức đầu tư theo đối tác công – tư (PPP) được xác định là phương án phù hợp và khả thi trong giai đoạn hiện nay.
Trên cơ sở đó, tỉnh đã rà soát tổng thể các không gian phát triển, hành lang kinh tế chiến lược và mạng lưới quy hoạch đường sắt đô thị để nghiên cứu, so sánh các phương án hướng tuyến. Phương án kéo dài tuyến Metro Bến Thành – Suối Tiên đến Khu công nghiệp Biên Hòa I – khu vực dự kiến hình thành Trung tâm hành chính mới, sau đó kết nối về Cảng hàng không quốc tế Long Thành, được đề xuất thay cho hướng đi Trảng Bom đã nghiên cứu trước đây. Phương án này cho phép gắn dự án Metro với trục phát triển kinh tế dọc sông Đồng Nai – sân bay Long Thành, gia tăng sản lượng hành khách, khai thác hiệu quả quỹ đất đô thị và nâng cao tính khả thi tài chính của dự án.
Ưu tiên đầu tư hướng tuyến kết nối sân bay Long Thành để phát huy lợi thế kết nối và khai thác không gian TOD tiềm năng
Sau khi chủ trương đầu tư được Ban Thường vụ Tỉnh ủy Đồng Nai đã thống nhất, dự án đã nhanh chóng chuyển sang giai đoạn triển khai các bước tiếp theo với nhiều tín hiệu tích cực, thu hút sự quan tâm của nhà đầu tư và được UBND tỉnh chấp thuận đề xuất dự án theo hình thức PPP.
Thực tiễn cho thấy, để các dự án đường sắt đô thị được triển khai hiệu quả, việc lựa chọn mô hình đầu tư phù hợp và chủ động huy động nguồn lực ngay từ đầu giữ vai trò then chốt. Trong bối cảnh nhu cầu phát triển giao thông đô thị ngày càng cấp bách, cách tiếp cận kết hợp giữa đầu tư theo hình thức đối tác công – tư và phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD) đang được nhìn nhận như một điểm sáng, góp phần tháo gỡ những khó khăn lớn tồn tại trong thời gian qua. Quan trọng hơn, hướng tiếp cận này mở ra thêm dư địa cho việc tổ chức đầu tư Metro theo hướng đồng bộ, hiệu quả và bền vững, tạo nền tảng cho sự phát triển lâu dài của hệ thống đường sắt đô thị trong giai đoạn tới.
Phát triển đường sắt đô thị gắn với không gian đô thị dọc tuyến được xem là hướng đi bền vững cho các đô thị
Tuy nhiên, thực tiễn triển khai Metro tại Việt Nam cho thấy quá trình đầu tư còn gặp nhiều khó khăn. Tính đến cuối năm 2024, cả nước mới có 3 tuyến Metro được đưa vào khai thác thương mại, với thời gian chuẩn bị và thực hiện kéo dài bất thường, trung bình gần 20 năm cho mỗi dự án. Đây là con số rất đáng suy ngẫm trong bối cảnh nhu cầu phát triển hạ tầng giao thông đô thị ngày càng cấp bách.
Nhìn từ các dự án Metro: Nút thắt nằm ở mô hình đầu tư và nguồn vốn
Tuyến Metro Cát Linh – Hà Đông, dự án Metro đầu tiên được đưa vào khai thác (tháng 11/2021), mất hơn 20 năm từ khi nghiên cứu đến vận hành. Dự án sử dụng vốn vay ODA của Chính phủ Trung Quốc, gắn với hợp đồng EPC, trong quá trình triển khai đã phát sinh nhiều khó khăn như đội vốn lớn, thủ tục điều chỉnh hiệp định vay phức tạp, vốn đối ứng bố trí chậm, làm gián đoạn thi công và kéo dài tiến độ.
Tuyến Metro Nhổn – ga Hà Nội, đưa vào khai thác đoạn trên cao từ tháng 8/2024, là dự án sử dụng nhiều nguồn ODA châu Âu với tiêu chuẩn kỹ thuật và quản lý cao. Tuy nhiên, cơ cấu vốn phức tạp, mỗi nhà tài trợ có quy trình và điều kiện giải ngân khác nhau đã khiến việc triển khai gặp nhiều vướng mắc, kéo dài thời gian thực hiện và làm tăng tổng mức đầu tư.
Tuyến Metro Bến Thành – Suối Tiên, dự án có quy mô lớn nhất hiện nay, dù được đánh giá là bài bản về kỹ thuật và quản lý, cũng phải mất gần 17 năm để hoàn thành. Việc chậm bố trí vốn đối ứng trong nước, cùng với yêu cầu điều chỉnh chủ trương đầu tư, gia hạn hiệp định vay ODA đã làm gia tăng chi phí và áp lực lãi vay đối với ngân sách.
Qua quá trình triển khai cho thấy, giải phóng mặt bằng và công nghệ là những khó khăn phổ biến của các dự án hạ tầng lớn, song không mang tính quyết định. Nút thắt cốt lõi chi phối toàn bộ quá trình triển khai Metro chính là việc không chủ động được nguồn vốn và chưa lựa chọn được mô hình đầu tư phù hợp ngay từ đầu.
Giải pháp được xem là điểm sáng tháo gỡ các khó khăn vướng mắc
Từ thực tiễn trong quá trình triển khai các dự án Metro, yêu cầu đặt ra là cần có cách tiếp cận linh hoạt hơn trong lựa chọn mô hình đầu tư và huy động nguồn lực. Trong bối cảnh nhiều dự án gặp vướng mắc về vốn, tiến độ và tổ chức thực hiện, việc nghiên cứu, áp dụng hình thức đối tác công – tư (PPP) được xem là một giải pháp tích cực, góp phần chia sẻ rủi ro, giảm áp lực cho ngân sách nhà nước và nâng cao tính chủ động trong tổ chức thực hiện dự án.
Cùng với đổi mới phương thức đầu tư, việc khai thác hiệu quả nguồn lực từ đất đai và không gian đô thị theo mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD) có ý nghĩa đặc biệt quan trọng. Thông qua đấu giá quyền sử dụng đất quanh các nhà ga, phát triển các dự án đô thị tích hợp Metro – đô thị, nguồn thu từ TOD có thể bù đắp một phần chi phí đầu tư, vận hành, đồng thời gia tăng sản lượng hành khách và hiệu quả khai thác hệ thống Metro.
Để bảo đảm hiệu quả lâu dài, dự án Metro cần được tiếp cận trên cơ sở kết hợp chặt chẽ giữa yếu tố kỹ thuật và yếu tố kinh tế. Việc lựa chọn hướng tuyến không chỉ đáp ứng yêu cầu kỹ thuật, mà còn phải phát huy tối đa khả năng kết nối các trung tâm kinh tế, các đầu mối giao thông chiến lược và không gian phát triển TOD. Đây được xem là giải pháp bền vững, góp phần tháo gỡ những khó khăn tồn tại trong phát triển đường sắt đô thị thời gian qua.
Vận dụng vào Đồng Nai: Đồng bộ phương thức đầu tư và hướng tuyến
Vận dụng các bài học thực tiễn nêu trên, tỉnh Đồng Nai đã tiếp cận dự án kéo dài tuyến Metro Bến Thành – Suối Tiên theo hướng đồng bộ cả phương thức đầu tư và lựa chọn hướng tuyến.
Trong bối cảnh tỉnh Đồng Nai đang phải tập trung nguồn lực rất lớn cho hàng loạt dự án giao thông trọng điểm phục vụ kết nối Cảng hàng không quốc tế Long Thành như: đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, đường Vành đai 3, Vành đai 4, các tuyến đường tỉnh 25B, 25C, ĐT.773, ĐT.769, ĐT.769E, ĐT.770B…, với quy mô vốn từ vài nghìn đến hàng chục nghìn tỷ đồng thì ngân sách địa phương khó có khả năng đáp ứng cho một dự án đường sắt đô thị có tổng mức đầu tư lên tới hàng tỷ USD. Do đó, việc lựa chọn hình thức đầu tư theo đối tác công – tư (PPP) được xác định là phương án phù hợp và khả thi trong giai đoạn hiện nay.
Trên cơ sở đó, tỉnh đã rà soát tổng thể các không gian phát triển, hành lang kinh tế chiến lược và mạng lưới quy hoạch đường sắt đô thị để nghiên cứu, so sánh các phương án hướng tuyến. Phương án kéo dài tuyến Metro Bến Thành – Suối Tiên đến Khu công nghiệp Biên Hòa I – khu vực dự kiến hình thành Trung tâm hành chính mới, sau đó kết nối về Cảng hàng không quốc tế Long Thành, được đề xuất thay cho hướng đi Trảng Bom đã nghiên cứu trước đây. Phương án này cho phép gắn dự án Metro với trục phát triển kinh tế dọc sông Đồng Nai – sân bay Long Thành, gia tăng sản lượng hành khách, khai thác hiệu quả quỹ đất đô thị và nâng cao tính khả thi tài chính của dự án.
Ưu tiên đầu tư hướng tuyến kết nối sân bay Long Thành để phát huy lợi thế kết nối và khai thác không gian TOD tiềm năng
Sau khi chủ trương đầu tư được Ban Thường vụ Tỉnh ủy Đồng Nai đã thống nhất, dự án đã nhanh chóng chuyển sang giai đoạn triển khai các bước tiếp theo với nhiều tín hiệu tích cực, thu hút sự quan tâm của nhà đầu tư và được UBND tỉnh chấp thuận đề xuất dự án theo hình thức PPP.
Thực tiễn cho thấy, để các dự án đường sắt đô thị được triển khai hiệu quả, việc lựa chọn mô hình đầu tư phù hợp và chủ động huy động nguồn lực ngay từ đầu giữ vai trò then chốt. Trong bối cảnh nhu cầu phát triển giao thông đô thị ngày càng cấp bách, cách tiếp cận kết hợp giữa đầu tư theo hình thức đối tác công – tư và phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD) đang được nhìn nhận như một điểm sáng, góp phần tháo gỡ những khó khăn lớn tồn tại trong thời gian qua. Quan trọng hơn, hướng tiếp cận này mở ra thêm dư địa cho việc tổ chức đầu tư Metro theo hướng đồng bộ, hiệu quả và bền vững, tạo nền tảng cho sự phát triển lâu dài của hệ thống đường sắt đô thị trong giai đoạn tới.